Coneix sobre l'energia neta
El Cotxe de l'Any el 1984 va ser el Citroën BX, un model molt popular que tenia alçavidres elèctrics i aire condicionat com a extres de luxe. Els turismes, en aquell moment, funcionaven exclusivament amb motor de gasolina i dièsel, la versió més potent del qual, el turbodièsel, es va popularitzar pel seu caràcter esportiu, malgrat tenir unes emissions i un consum elevats.
Eren cotxes que consumien molt més que avui i emetien gasos a través del tub d'escapament sense filtre. El catalitzador, que netejava aquestes partícules, va començar a ser obligatori a Alemanya el 1984, però no va arribar a Espanya fins una dècada més tard.
Un altre dels canvis més revolucionaris estava a punt d’implantar-se: el 1985 es va establir a Espanya l'obligació de passar periòdicament la ITV, cosa que va contribuir a augmentar la seguretat viària i a renovar el parc automobilístic.
La gasolina rondava les 100 pessetes per litre. Aplicant l'actualització de l'IPC des de llavors, és com si avui el litre costés a la ratlla de 2,5 euros.
Moure's era car i molt contaminant. També més insegur: el 1984, 4.324 persones van morir en accidents de trànsit a Espanya, enfront de 1.145 el 2023, segons dades de la Direcció General de Trànsit.
Els cinturons només eren obligatoris als seients davanters i no hi havia coixins de seguretat ni altres innovacions de seguretat com els frens ABS. El punt d'inflexió arribaria el 1996, amb la reducció de la taxa d'alcohol en sang de 0,8 a 0,5 grams per litre, però, sobretot, el 2006 amb la implantació del carnet per punts.
El cotxe era el mitjà de transport preferit pels espanyols en aquell moment, fet que va augmentar la dependència del país de les potències petrolieres. I, com més turboalimentat era el motor, més consumia.
No hi havia cotxes elèctrics ni alta velocitat a la xarxa ferroviària, que arribaria el 1992, ni aerolínies de baix cost. En els aeroports espanyols, fa 40 anys, hi havia 50 milions de passatgers l'any, en comparació amb els quasi 300 milions en l'actualitat.
Mobilitat sostenible: propera, eficient i neta
Per als espanyols del 1984, quan vam començar a l'IDAE, un cotxe elèctric era una cosa del passat i dels pioners de l'automoció o bé de la ciència-ficció. No hi havia un terme mitjà. En el dia a dia, només coneixíem els de joguina, que funcionaven amb piles, un dels regals preferits pels infants espanyols per Reis. Els anuncis de Nadal més populars van ser els de nines i els cotxes teledirigits de Santi Rico, fabricats a la localitat alacantina d'Ibi.
El somni d'aquells infants dels anys vuitanta es convertiria en realitat amb el canvi de segle, que ha vist una nova era en la mobilitat.
Les innovacions tecnològiques introduïdes en els últims 15 anys han permès superar les barreres que impedien la universalització del cotxe elèctric: augmentar la qualitat i la vida útil de les bateries, dotar els vehicles de més autonomia i fer-los més econòmics escalant-ne la producció. Avui dia, els vehicles elèctrics es comercialitzen amb autonomies de més de 500 quilòmetres; l'evolució és imparable.
La mobilitat en sentit ampli està experimentant un canvi de paradigma: estem parlant de mobilitat compartida, mobilitat sostenible i mobilitat heterogènia, no tan centrada en el concepte d'un cotxe privat, més flexible, que busqui el menor impacte en el medi ambient i en què diferents mitjans de transport convisquin i es complementin amb un vincle comú: l'eficiència i la innovació tecnològica. Des d'un patinet a una bicicleta elèctrica, des d'un tren d'alta velocitat a un cotxe compartit.
En els darrers anys ens hem familiaritzat amb un nou llenguatge associat a la mobilitat, amb paraules com punt de recàrrega, electrolinera, etiqueta ECO, conducció regenerativa, ions de liti, autonomia, conversió en zona de vianants, intercanviador de transport o híbrid endollable. Però també amb un neologisme que encarna la revolució més gran en els sistemes de mobilitat urbana: el car sharing.
Compartir cotxe, bicicleta o monopatí era impensable fa només una dècada. El canvi de paradigma —de posseir a compartir— és visible avui als carrers de les grans ciutats. També ha modificat la manera d'ocupar la calçada i aparcar el vehicle privat.
Per exemple, el Servei d'Estacionament Regulat (SER) es va establir a Madrid l'any 2002 sense gaire suport de l’opinió pública. Aleshores es va anomenar ORA (Ordenança Reguladora de l'Aparcament). Malgrat les reticències inicials, els conductors de les ciutats espanyoles van acabar assimilant i veient-ne els avantatges: facilitava l'aparcament als veïns i els permetia descobrir i treure de la circulació vehicles vells semiabandonats que dormien als carrers.
L'any 2002, precisament, l'IDAE va impulsar l'obligació per part dels fabricants d'automòbils d'informar sobre el consum de gasolina dels vehicles que sortien a la venda. L'important ja no era la velocitat que assolien, l'atribut principal de la publicitat en aquell moment, sinó l'esforç de la marca per reduir l’impacte en la salut (seguretat) i la butxaca (consum).
El pas següent en aquest tipus de normatives urbanístiques es va encaminar a afavorir l'electrificació amb la reserva de places, i fins i tot l’aparcament gratuït, per als cotxes electrificats, així com la creació recent de zones de baixes emissions (ZBE) al centre de les ciutats de més de 50.000 habitants, que limiten l'accés als no residents i als cotxes més contaminants.
El resultat s'ha notat en la salut pública i en un nou paisatge urbà: menys contaminació i més qualitat de vida. Creieu que aquest esforç col·lectiu per una nova mobilitat ha valgut la pena?
El parc de mobilitat elèctrica espanyol
La nostra campanya “Benvolguda Energia” posa l'accent en una nova manera d'abordar el problema energètic que pateix Espanya des de fa tant de temps. El binomi dependència externa + combustibles fòssils ha donat pas a una fórmula nova: electrificació + fonts d'energia renovables = autonomia energètica.
Si hi ha un sector on s'ha notat aquest canvi és en el parc automobilístic espanyol. Actualment, circulen per carrers i carreteres uns 400.000 turismes electrificats. Només el 2023 es van vendre 113.776 unitats de vehicles elèctrics purs (EV) i híbrids endollables (PHEV). Aquestes dues categories representen el 12 % del volum de vendes de turismes a Espanya, segons l’ANFAC.
Encara som lluny de la penetració del vehicle elèctric de països com Alemanya o els Països Baixos, però l'esforç en els últims tres anys per part de tots els actors —administracions, fabricants, distribuïdors, instal·ladors de punts de recàrrega i usuaris— ja es nota al mercat.
No hi ha electrificació sense xarxa de recàrrega. És per això que Espanya ja disposa, segons dades facilitades per l’ANFAC a mitjan 2024, de 35.698 punts públics de recàrrega de vehicles elèctrics.
L'electrificació de la mobilitat és una combinació de parc automobilístic i infraestructura de xarxa. Així, el 2021, quan els fons europeus Next Generation van començar a arribar a Espanya, el Govern espanyol va posar en marxa els diferents plans de la família MOVES, que en total ja han mobilitzat 2.550 milions d'euros.
En concret, el Pla MOVES ofereix ajudes directes per a la compra de vehicles elèctrics i punts de recàrrega públics i privats. La tercera edició del pla s'ha allargat fins al 31 de desembre de 2024.
En el cas dels punts de recàrrega, el pla inclou ajudes directes que cobreixen el 70 % del cost de la instal·lació per a particulars, que augmenta fins al 80 % en municipis de menys de 5.000 habitants. Per a les empreses, aquesta ajuda cobreix fins al 50 % del cost de la infraestructura, depenent de la mida de l'empresa.
A l'ajuda del Pla MOVES, s'hi van afegir altres mesures fiscals avantatjoses, com la possibilitat de deduir el 15 % del cost del vehicle de l'IRPF amb un límit de 20.000 euros, l'exempció de l'impost de matriculació i els descomptes en l'impost de circulació en la majoria dels ajuntaments.
MOVES s'adreça a l'usuari final: particulars i empreses. Però, paral·lelament a aquest programa d'ajudes, el Pla de recuperació, transformació i resiliència va dissenyar una arquitectura d'ajudes a la indústria espanyola per a la fabricació de vehicles elèctrics i bateries per alimentar-los. D'aquí va néixer el PERTE VEC (vehicle elèctric i connectat) amb l'objectiu de mobilitzar 24.000 milions d'euros per a la transformació de la indústria espanyola.
A Espanya, el 2023 es van fabricar prop de 2,5 milions de vehicles. Bona part es destina a l'exportació, i el 20 % del total ja surten de les línies de muntatge amb motors elèctrics. Quan les ajudes es materialitzin i arribin a tota la indústria, Espanya serà un dels líders mundials en la fabricació de vehicles elèctrics.
Totes les variables porten a un mateix objectiu: electrificar el parc automobilístic espanyol. El pla és que el 2050 només circulin per les carreteres espanyoles cotxes elèctrics i connectats. Encara som lluny d’aquest objectiu, però més a prop que quan jugàvem als parcs amb cotxes teledirigits. Ha estat i és un esforç de tota la societat i la indústria.
