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Movernos salía muy caro hace 40 años
El Coche del Año en 1984 fue el Citroën BX, un modelo muy popular que tenía como extras de lujo los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado. Los turismos en aquella época eran exclusivamente de gasolina y diésel, cuya versión más potente, turbodiésel, se popularizó por su carácter deportivo pese a sus elevados consumos y emisiones.
Eran coches que consumían mucho más que hoy y emitían gases por el tubo de escape sin filtro. El catalizador que limpiaba esas partículas empezó a ser obligatorio en Alemania en 1984, pero a España no llegaría hasta una década después.
Otro de los cambios más revolucionarios estaba a punto de llegar: en 1985 se establecía en España la obligación de pasar periódicamente la ITV, lo que contribuyó a aumentar la seguridad en las carreteras y a renovar el parque automovilístico.
La gasolina rondaba las 100 pesetas por litro. Aplicando la actualización del IPC desde entonces es como si hoy el litro costara en torno a 2,5 euros.
Moverse era caro y muy contaminante. También más inseguro: en 1984 murieron 4.324 personas en España en accidentes de tráfico, frente a las 1.145 de 2023, según datos de la Dirección General de Tráfico.
Los cinturones solo eran obligatorios en los asientos delanteros y no existían los airbags ni otras innovaciones en materia de seguridad como los frenos ABS. El punto de inflexión llegaría en 1996, con la reducción de la tasa de alcohol en sangre de 0,8 a 0,5 gramos por litro pero, sobre todo, en 2006 con la puesta en marcha del carnet por puntos.
El coche era el medio de transporte preferido por los españoles en esa época, lo que aumentaba la dependencia del país de las potencias petroleras. Y cuanto más turboalimentado era el motor, más consumo.
No existían los coches eléctricos, ni la Alta Velocidad en la red ferroviaria, que llegaría en 1992, ni las líneas aéreas de bajo coste. En los aeropuertos españoles, hace 40 años, se registraban 50 millones de pasajeros anuales, frente a los casi 300 millones de hoy en día.
La movilidad sostenible: cercana, eficiente y limpia
Para los españoles de 1984, cuando echamos a andar en IDAE, un coche eléctrico era bien algo del pasado y de los pioneros de la automoción o bien ciencia-ficción. No había término medio. En el día a día sólo conocíamos los de juguete, impulsados a pilas, uno de los regalos preferidos por los niños españoles el Día de Reyes. Los anuncios navideños más populares eran los de muñecas y los coches teledirigidos de Santi Rico, fabricados en la localidad alicantina de Ibi.
El sueño de aquellos niños ochenteros se convertiría en realidad con el cambio de siglo, que ha visto alumbrar una nueva era en la movilidad.
Las innovaciones tecnológicas introducidas en los últimos 15 años han permitido superar las barreras que impedían la universalización del coche eléctrico: aumentar la calidad y duración de las baterías, dotar a los vehículos de mayor autonomía y hacerlos más económicos al escalar su producción. Hoy se comercializan vehículos eléctricos con rangos de más de 500 kilómetros; la evolución es imparable.
La movilidad en sentido amplio está viviendo un cambio de paradigma: hablamos de una movilidad compartida, una movilidad sostenible y una movilidad heterogénea. No tan centrada en el concepto de coche particular, más flexible, que busca el menor impacto en el medio ambiente y donde conviven y se complementan distintos medios de transporte con un nexo en común: la eficiencia y la innovación tecnológica. Desde un patín a una bicicleta eléctrica, desde un tren de alta velocidad a un coche compartido.
En estos años nos hemos familiarizado con un nuevo lenguaje asociado a la movilidad, con palabras como punto de recarga, electrolinera, etiqueta ECO, conducción regenerativa, iones de litio, autonomía, peatonalización, intercambiador de transporte o híbrido enchufable. Pero también con un neologismo que encarna la mayor revolución en los sistemas de movilidad urbanos: el car sharing.
Compartir un coche, una bicicleta o un monopatín era algo impensable hace solo una década. El cambio de paradigma -de poseer a compartir- se visualiza hoy en las calles de las grandes ciudades. También ha modificado la forma de ocupar la calzada y estacionar el vehículo privado.
Por ejemplo, el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) se instauró en Madrid en 2002 sin un gran respaldo de la opinión pública. Entonces se llamaba ORA (Ordenanza Reguladora de Aparcamiento). Pese a las reticencias iniciales, los conductores de las ciudades españolas terminaron asimilando y viendo sus ventajas: facilitó el estacionamiento a los residentes y permitió descubrir y sacar de la circulación viejos vehículos semiabandonados que dormitaban en las calles.
En 2002, precisamente, el IDAE impulsaba la obligatoriedad de que los fabricantes de coches informaran sobre el consumo de gasolina de los vehículos que salían a la venta. Lo importante ya no era la velocidad que alcanzaban, el principal atributo en la publicidad de aquella época, sino el esfuerzo de la marca por reducir su impacto en la salud (seguridad) y el bolsillo (consumo).
El siguiente paso en este tipo de regulaciones urbanas se encaminó a favorecer la electrificación con la reserva de plazas, e incluso el aparcamiento gratuito, para los coches electrificados. Así como la reciente creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en el centro de las ciudades de más de 50.000 habitantes, que limitan el acceso a no residentes y a los coches más contaminantes.
El resultado se ha dejado notar en la salud pública y en un nuevo paisaje urbano: menos polución y más calidad de vida. ¿Crees que ha valido la pena este esfuerzo colectivo por una nueva movilidad?
El parque e-móvil español
Nuestra campaña “Querida Energía” pone el acento en una nueva forma de abordar el problema energético que ha sufrido España durante tanto tiempo. El binomio dependencia exterior + combustibles fósiles ha dado paso a una nueva fórmula: electrificación + fuentes de energía renovables = autonomía energética.
Si hay un sector donde se ha notado este cambio es en el parque automovilístico español. Actualmente circulan por las calles y carreteras cerca de 400.000 turismos electrificados. Solo en 2023 se vendieron 113.776 unidades de vehículos eléctricos puros (EV) e híbridos enchufables (PHEV). Estas dos categorías suponen el 12% del volumen de ventas de turismos en España, según ANFAC.
Estamos aún lejos de la penetración del vehículo eléctrico en países como Alemania o Países Bajos, pero el esfuerzo en los últimos tres años por parte de todos los actores -administraciones, fabricantes, distribuidores, instaladores de puntos de recarga y usuarios- ya se nota en el mercado.
No hay electrificación sin red de recarga. Por eso España cuenta ya, según datos ofrecidos por ANFAC a mitad de 2024, con 35.698 puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos.
La electrificación de la movilidad es una combinación de parque automovilístico e infraestructura de red. De ahí que, en 2021, cuando empezaron a llegar los fondos europeos Next Generation a España, el Gobierno pusiera en marcha los distintos planes de la familia MOVES, que en total han movilizado ya 2.550 millones de euros.
En concreto, el Plan MOVES ofrece ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos y puntos de recarga públicos y privados. La tercera edición del plan ha sido prorrogada hasta el 31 de diciembre de 2024.
En el caso de los puntos de recarga, el plan contempla ayudas directas que cubren el 70% del coste de la instalación para los particulares, que se incrementa al 80% en los municipios de menos de 5.000 habitantes. Para las empresas, esta ayuda cubre hasta el 50% del coste de la infraestructura, en función del tamaño de la empresa.
A las ayudas del Plan MOVES se sumaron otras medidas fiscales ventajosas, como la posibilidad de desgravar en el IRPF el 15% del coste del vehículo con un límite de 20.000 euros, la exención del impuesto de matriculación y las bonificaciones en el impuesto de circulación en la mayoría de los ayuntamientos.
MOVES se dirige al usuario final: particulares y empresas. Pero en paralelo a este programa de ayudas, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia diseñó una arquitectura de ayudas a la industria española para la fabricación de vehículos eléctricos y de baterías para alimentarlos. De ahí nació el PERTE VEC (Vehículo Eléctrico y Conectado) con el objetivo de movilizar 24.000 millones de euros para la transformación de la industria española.
En España se fabricaron en 2023 cerca de 2,5 millones de vehículos. Buena parte de ellos se destina a la exportación y son ya un 20% los que salen de las cadenas de montaje con motores eléctricos. Cuando las ayudas se materialicen y permeen a toda la industria, España será uno de los líderes mundiales en la fabricación de vehículos eléctricos.
Todas las variables conducen al mismo objetivo: electrificar el parque automovilístico español. El plan es que en 2050 solo circulen por las carreteras españolas coches eléctricos y conectados. Estamos lejos, pero más cerca que cuando jugábamos en los parques con los coches teledirigidos. Ha sido y es un esfuerzo de toda la sociedad y de la industria.
