Coneix sobre l'energia neta
Moure'ns eixia molt car fa 40 anys
El Cotxe de l'Any en 1984 va ser el Citroën BX, un model molt popular que tenia com a extres de luxe els alçavidres elèctrics i l'aire condicionat. Els turismes en aquella època eren exclusivament de gasolina i dièsel, la versió del qual més potent, turbodiésel, es va popularitzar pel seu caràcter esportiu malgrat els seus elevats consums i emissions.
Eren cotxes que consumien molt més que hui i emetien gasos pel tub d'escapament sense filtre. El catalitzador que netejava eixes partícules va començar a ser obligatori a Alemanya en 1984, però a Espanya no arribaria fins a una dècada després.
Un altre dels canvis més revolucionaris estava a punt d'arribar: en 1985 s'establia a Espanya l'obligació de passar periòdicament la ITV, la qual cosa va contribuir a augmentar la seguretat en les carreteres i a renovar el parc automobilístic.
La gasolina rondava les 100 pessetes per litre. Aplicant l'actualització de l'IPC des de llavors és com si hui el litre costara entorn de 2,5 euros.
Moure's era car i molt contaminant. També més insegur: en 1984 van morir 4.324 persones a Espanya en accidents de trànsit, enfront de les 1.145 de 2023, segons dades de la Direcció General de Trànsit.
Els cinturons només eren obligatoris en els seients davanters i no existien els coixins de seguretat ni altres innovacions en matèria de seguretat com els frens ABS. El punt d'inflexió arribaria en 1996, amb la reducció de la taxa d'alcohol en sang de 0,8 a 0,5 grams per litre però, sobretot, en 2006 amb la posada en marxa del carnet per punts.
El cotxe era el mitjà de transport preferit pels espanyols en eixa època, la qual cosa augmentava la dependència del país de les potències petrolieres. I com més turboalimentat era el motor, més consum.
No existien els cotxes elèctrics, ni l'Alta Velocitat en la xarxa ferroviària, que arribaria en 1992, ni les línies aèries de baix cost. En els aeroports espanyols, fa 40 anys, es registraven 50 milions de passatgers anuals, enfront dels quasi 300 milions de hui dia.
La mobilitat sostenible: pròxima, eficient i neta
Per als espanyols de 1984, quan tirem a caminar a l'IDAE, un cotxe elèctric era bé alguna cosa del passat i dels pioners de l'automoció o bé ciència-ficció. No hi havia terme mitjà. En el dia a dia només coneixíem els de joguet, impulsats a piles, un dels regals preferits pels xiquet espanyols el Dia de Reis. Els anuncis nadalencs més populars eren els de nines i els cotxes teledirigits de Santi Rico, fabricats en la localitat alacantina d'Ibi.
El somni d'aquells xiquets dels huitanta es convertiria en realitat amb el canvi de segle, que ha vist il·luminar una nova era en la mobilitat.
Les innovacions tecnològiques introduïdes en els últims 15 anys han permés superar les barreres que impedien la universalització del cotxe elèctric: augmentar la qualitat i duració de les bateries, dotar als vehicles de major autonomia i fer-los més econòmics en escalar la seua producció. Hui es comercialitzen vehicles elèctrics amb rangs de més de 500 quilòmetres; l'evolució és imparable.
La mobilitat en sentit ampli està vivint un canvi de paradigma: parlem d'una mobilitat compartida, una mobilitat sostenible i una mobilitat heterogènia. No tan centrada en el concepte de cotxe particular, més flexible, que busca el menor impacte en el medi ambient i on conviuen i es complementen diferents mitjans de transport amb un nexe en comú: l'eficiència i la innovació tecnològica. Des d'un patí a una bicicleta elèctrica, des d'un tren d'alta velocitat a un cotxe compartit.
En aquests anys ens hem familiaritzat amb un nou llenguatge associat a la mobilitat, amb paraules com a punt de recàrrega, estació de recàrrega elèctrica, etiqueta ECO, conducció regenerativa, ions de liti, autonomia, conversió en zona de vianants, bescanviador de transport o híbrid endollable. Però també amb un neologisme que encarna la major revolució en els sistemes de mobilitat urbans: el car sharing.
Compartir un cotxe, una bicicleta o un monopatí era una cosa impensable fa només una dècada. El canvi de paradigma –de posseir a compartir– es visualitza hui als carrers de les grans ciutats. També ha modificat la manera d'ocupar la calçada i estacionar el vehicle privat.
Per exemple, el Servici d'Estacionament Regulat (SER) es va instaurar a Madrid en 2002 sense un gran suport de l'opinió pública. Llavors es deia ORA (Ordenança Reguladora d'Aparcament). Malgrat les reticències inicials, els conductors de les ciutats espanyoles van acabar assimilant i veient els seus avantatges: va facilitar l'estacionament als residents i va permetre descobrir i traure de la circulació vells vehicles semiabandonats que dormisquejaven als carrers.
En 2002, precisament, l'IDAE impulsava l'obligatorietat que els fabricants de cotxes informaren sobre el consum de gasolina dels vehicles que eixien a la venda. L'important ja no era la velocitat que aconseguien, el principal atribut en la publicitat d'aquella època, sinó l'esforç de la marca per reduir el seu impacte en la salut (seguretat) i la butxaca (consum).
El següent pas en aquest tipus de regulacions urbanes es va encaminar a afavorir l'electrificació amb la reserva de places, i fins i tot l'aparcament gratuït, per als cotxes electrificats. Així com la recent creació de Zones de Baixes Emissions (ZBE) en el centre de les ciutats de més de 50.000 habitants, que limiten l'accés a no residents i als cotxes més contaminants.
El resultat s'ha deixat notar en la salut pública i en un nou paisatge urbà: menys pol·lució i més qualitat de vida. Creus que ha valgut la pena aquest esforç col·lectiu per una nova mobilitat?
El parc e-mòbil espanyol
La nostra campanya “Benvolguda Energia” posa l'accent en una nova manera d'abordar el problema energètic que ha patit Espanya durant tant de temps. El binomi dependència exterior + combustibles fòssils ha donat pas a una nova fórmula: electrificació + fonts d'energia renovables = autonomia energètica.
Si hi ha un sector on s'ha notat aquest canvi és al parc automobilístic espanyol. Actualment circulen pels carrers i carreteres prop de 400.000 turismes electrificats. Només en 2023 es van vendre 113.776 unitats de vehicles elèctrics purs (EV) i híbrids endollables (PHEV). Aquestes dos categories suposen el 12 % del volum de vendes de turismes a Espanya, segons ANFAC.
Estem encara lluny de la penetració del vehicle elèctric en països com Alemanya o Països Baixos, però l'esforç en els últims tres anys per part de tots els actors –administracions, fabricants, distribuïdors, instal·ladors de punts de recàrrega i usuaris– ja es nota en el mercat.
No hi ha electrificació sense xarxa de recàrrega. Per això Espanya compta ja, segons dades oferides per ANFAC a mitat de 2024, amb 35.698 punts de recàrrega públics per a vehicles elèctrics.
L'electrificació de la mobilitat és una combinació de parc automobilístic i infraestructura de xarxa. D'aquí ve que, en 2021, quan van començar a arribar els fons europeus Next Generation a Espanya, el Govern posara en marxa els diferents plans de la família MOVES, que en total han mobilitzat ja 2.550 milions d'euros.
En concret, el Pla MOVES oferix ajudes directes a la compra de vehicles elèctrics i punts de recàrrega públics i privats. La tercera edició del pla ha sigut prorrogada fins al 31 de desembre de 2024.
En el cas dels punts de recàrrega, el pla contempla ajudes directes que cobrixen el 70 % del cost de la instal·lació per als particulars, que s'incrementa al 80 % en els municipis de menys de 5.000 habitants. Per a les empreses, aquesta ajuda cobreix fins al 50 % del cost de la infraestructura, en funció de la grandària de l'empresa.
A les ajudes del Pla MOVES es van sumar altres mesures fiscals avantatjoses, com la possibilitat de desgravar en l'IRPF el 15 % del cost del vehicle amb un límit de 20.000 euros, l'exempció de l'impost de matriculació i les bonificacions en l'impost de circulació en la majoria dels ajuntaments.
MOVES es dirigix a l'usuari final: particulars i empreses. Però en paral·lel a aquest programa d'ajudes, el Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència va dissenyar una arquitectura d'ajudes a la indústria espanyola per a la fabricació de vehicles elèctrics i de bateries per alimentar-los. D’ací va nàixer el PERTE VEC (Vehicle Elèctric i Connectat) amb l'objectiu de mobilitzar 24.000 milions d'euros per a la transformació de la indústria espanyola.
A Espanya es van fabricar en 2023 prop de 2,5 milions de vehicles. Bona part d'ells es destina a l'exportació i són ja un 20 % els que ixen de les cadenes de muntatge amb motors elèctrics.Quan les ajudes es materialitzen i penetren en tota la indústria, Espanya serà un dels líders mundials en la fabricació de vehicles elèctrics.
Totes les variables conduïxen al mateix objectiu: electrificar el parc automobilístic espanyol. El pla és que en 2050 només circulen per les carreteres espanyoles cotxes elèctrics i connectats. Estem lluny, però més a prop que quan jugàvem als parcs amb els cotxes teledirigits. Ha sigut i és un esforç de tota la societat i de la indústria.
