Coñecer as enerxías limpas
Movernos saía moi caro hai 40 anos
O Coche do Ano no 1984 foi o Citroën BX, un modelo moi popular que tiña como extras de luxo os alzavidros eléctricos e o aire acondicionado. Os turismos daquela época eran exclusivamente de gasolina e diésel, do cal a súa versión máis potente, o turbodiésel, popularizouse polo seu carácter deportivo a pesares dos seus elevados consumos e emisións.
Eran coches que consumían moito máis ca hoxe e emitían gases polo tubo de escape sen filtro. O catalizador que limpaba esas partículas empezou a ser obrigatorio en Alemaña no 1984, pero a España non chegaría ata unha década despois.
Outro dos cambios máis revolucionarios estaba a piques de chegar: no 1985 establecíase en España a obriga de pasar periodicamente a ITV, o que contribuíu a aumentar a seguridade nas estradas e a renovar o parque automobilístico.
A gasolina andaba polas 100 pesetas por litro. Aplicando a actualización do IPC dende entón é coma se hoxe o litro custase arredor de 2,5 euros.
Moverse era caro e moi contaminante. Tamén máis inseguro: no 1984 morreron 4.324 persoas en España en accidentes de tráfico, fronte ás 1.145 do 2023, segundo datos da Dirección Xeral de Tráfico.
Os cintos só eran obrigatorios nos asentos dianteiros e non existían os airbags nin outras innovacións en materia de seguridade coma os freos ABS. O punto de inflexión chegaría no 1996, coa redución da taxa de alcohol no sangue de 0,8 a 0,5 gramos por litro, pero, sobre todo, no 2006 coa posta en marcha do carné por puntos.
O coche era o medio de transporte preferido polos españois nesa época, o que aumentaba a dependencia do país das potencias petroleiras. E canto máis turboalimentado era o motor, máis consumo.
Non existían os coches eléctricos, nin a Alta Velocidade na rede ferroviaria, que chegaría no 1992, nin as liñas aéreas de baixo custo. Nos aeroportos españois, hai 40 anos, rexistrábanse 50 millóns de pasaxeiros anuais, fronte aos case 300 millóns de hoxe en día.
A mobilidade sostible: próxima, eficiente e limpa
Para os españois do 1984, cando botamos a andar en IDAE, un coche eléctrico era ou ben algo do pasado e dos pioneiros da automoción ou ben ciencia-ficción. Non había termo medio. No día a día só coñeciamos os de xoguete, impulsados a pilas, un dos regalos preferidos polos nenos españois o Día de Reis. Os anuncios de Nadal máis populares eran os das bonecas e os coches teledirixidos de Santi Rico, fabricados na localidade alacantina de Ibi.
O soño daqueles nenos dos oitenta converteríase en realidade co cambio do século, que viu dar a luz unha nova era na mobilidade.
As innovacións tecnolóxicas introducidas nos últimos 15 anos permitiron superar as barreiras que impedían a universalización do coche eléctrico: aumentar a calidade e a duración das baterías, dotar os vehículos dunha maior autonomía e facelos máis económicos ao escalar a súa produción. Hoxe comercialízanse vehículos eléctricos con rangos de máis de 500 quilómetros. A evolución é imparable.
A mobilidade en sentido amplo está a vivir un cambio de paradigma: falamos dunha mobilidade compartida, unha mobilidade sostible e unha mobilidade heteroxénea. Non tan centrada no concepto de coche particular, máis flexible, que busca o menor impacto no medio ambiente e onde conviven e se complementan distintos medios de transporte cun nexo en común: a eficiencia e a innovación tecnolóxica. Dende un patín a una bicicleta eléctrica, dende un tren de alta velocidade a un coche compartido.
Nestes anos familiarizámonos cunha nova linguaxe asociada á mobilidade, con palabras como punto de recarga, electrolineira, etiqueta ECO, condución rexenerativa, ións de litio, autonomía, peonalización, intercambiador de transporte ou híbrido enchufable. Pero tamén cun neoloxismo que encarna a maior revolución nos sistemas de mobilidade urbanos: o car sharing.
Compartir un coche, unha bicicleta ou un monopatín era algo impensable hai só unha década. O cambio de paradigma (de posuír a compartir) visualízase hoxe nas rúas das grandes cidades. Tamén modificou o xeito de ocupar a calzada e estacionar o vehículo privado.
Por exemplo, o Servizo de Estacionamento Regulado (SER) instaurouse en Madrid no 2002 sen un gran apoio da opinión pública. Por aquel entón chamábase ORA (Ordenanza Reguladora de Aparcamento). A pesares das reticencias iniciais, os condutores das cidades españolas remataron por asimilar e ver as súas vantaxes: facilitoulles o estacionamento aos residentes e permitiu descubrir e sacar da circulación vellos vehículos semiabandonados que durmían nas rúas.
No 2002, precisamente, o IDAE impulsaba a obrigatoriedade de que os fabricantes de coches informasen sobre o consumo de gasolina dos vehículos que saían á venda. O importante xa non era a velocidade que acadaban, o principal atributo na publicidade daquela época, senón o esforzo da marca por reducir o seu impacto na saúde (seguridade) e o peto (consumo).
O seguinte paso neste tipo de regulacións urbanas encamiñouse a favorecer a electrificación coa reserva de prazas, e incluso aparcamento gratuíto, para os coches electrificados. Así como a recente creación de Zonas de Baixas Emisións (ZBE) no centro das cidades de máis de 50.000 habitantes, que limitan o acceso aos non residentes e aos coches máis contaminantes.
O resultado deixouse notar na saúde pública e nunha nova paisaxe urbana: menos polución e máis calidade de vida. Cres que pagou a pena este esforzo colectivo por unha nova mobilidade?
O parque e-móbil español
A nosa campaña «Querida Enerxía» pon a énfase nun novo xeito de abordar o problema enerxético que sufriu España durante tanto tempo. O binomio dependencia exterior + combustibles fósiles deu paso a unha nova fórmula: electrificación + fontes de enerxía renovables = autonomía enerxética.
Se hai un sector onde se notou este cambio é no do parque automobilístico español. Actualmente circulan polas rúas e estradas preto de 400.000 turismos electrificados. Só no 2023 vendéronse 113.776 unidades de vehículos eléctricos puros (EV) e híbridos enchufables (PHEV). Estas dúas categorías supoñen o 12 % do volume de vendas de turismos en España, segundo ANFAC.
Estamos aínda lonxe da penetración do vehículo eléctrico en países coma Alemaña ou os Países Baixos, pero o esforzo nos últimos tres anos por parte de todos os actores (administracións fabricantes, distribuidores, instaladores de puntos de recarga e usuarios) xa se nota no mercado.
Non hai electrificación sen unha rede de recarga. Por iso España conta xa, segundo datos ofrecidos por ANFAC ata a metade do 2024, con 35.698 puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos.
A electrificación da mobilidade é unha combinación de parque automobilístico e infraestrutura de rede. De aí que, no 2021, cando empezaron a chegar os fondos europeos Next Generation a España, o Goberno puxera en marcha os distintos plans da familia MOVES, que en total mobilizaron xa 2.550 millóns de euros.
En concreto, o Plan MOVES ofrece axudas directas para a compra de vehículos eléctricos e puntos de recarga públicos e privados. A terceira edición do plan foi prorrogada ata o 31 de decembro do 2024.
No caso dos puntos de recarga, o plan ten en conta axudas directas que cobren o 70 % do custo da instalación para os particulares, que se incrementa ao 80 % nos municipios de menos de 5.000 habitantes. Para as empresas, esta axuda cobre ata o 50 % do custo da infraestrutura, en función do tamaño da empresa.
Ás axudas do Plan MOVES sumáronse outras medidas fiscais vantaxosas, como a posibilidade de desgravar no IRPF o 15 % do custo do vehículo cun límite de 20.000 euros, a exención do imposto de matriculación e as bonificacións no imposto de circulación na maioría dos concellos.
MOVES diríxese ao usuario final: particulares e empresas. Pero en paralelo a este programa de axudas, o Plan de Recuperación, Transformación e Resiliencia deseñou unha arquitectura de axudas á industria española para a fabricación de vehículos eléctricos e de baterías para alimentalos. De aí naceu o PERTE VEC (Vehículo Eléctrico e Conectado), co obxectivo de mobilizar 24.000 millóns de euros para a transformación da industria española.
En España fabricáronse preto de 2,5 millóns de vehículos no 2023. Boa parte deles destínase á exportación e son xa un 20 % os que saen das cadeas de montaxe con motores eléctricos. Cando as axudas se materialicen e impregnen toda a industria, España será un dos líderes mundiais na fabricación de vehículos eléctricos.
Todas as variables conducen ao mesmo obxectivo: electrificar o parque automobilístico español. O plan é que no 2050 só circulen polas estradas españolas coches eléctricos e conectados. Estamos lonxe, pero máis preto que cando xogabamos nos parques cos coches teledirixidos. Foi e é un esforzo de toda a sociedade e da industria.
